近日，各省市相繼公布無車承運人試點企業(yè)名單的消息，刷爆了物流人的朋友圈。對于這個已經(jīng)刷屏的熱詞，你真正理解它的含義嗎？而它對物流行業(yè)究竟意味著什么？無車承運人的困境在哪？現(xiàn)在試點企業(yè)的門檻是否過于寬泛了？

進入互聯(lián)網(wǎng)時代，公路運輸物流業(yè)界的目光不約而同地聚焦到了一家"無車承運人"企業(yè)--羅賓遜全球物流（C.H.Robinson Worldwide.）

這家公司依靠自建的信息系統(tǒng)連接貨主和車主，為他們組織安排運輸業(yè)務(wù)，在沒有一臺自有車輛的情況下從信息流的服務(wù)中獲取的年營業(yè)收入超過135億美元。

中國“羅賓遜”的機遇與挑戰(zhàn)

國務(wù)院辦公廳就已正式發(fā)布《關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》，標(biāo)志無車企業(yè)從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。

2017年4月6日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出建設(shè)物流電商平臺，允許無車企業(yè)從事貨運。7月29日，國家發(fā)展改革委正式發(fā)布關(guān)于印發(fā)《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》的通知。國務(wù)院總理李克強強調(diào)“推進互聯(lián)網(wǎng)+物流，既是發(fā)展新經(jīng)濟，又能提升傳統(tǒng)經(jīng)濟。”隨著利好政策不斷出臺，“無車承運人”的發(fā)展前景愈加被看好。

無車承運人的春天已經(jīng)到來了，在試點文件明確了發(fā)證和監(jiān)管主體，以及在國內(nèi)諸多企業(yè)紛紛申請加入試點之外，其實早在今年3月，財政部、國家稅務(wù)總局印發(fā)的《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》中已規(guī)定了無車承運業(yè)務(wù)要按照“交通運輸服務(wù)”繳納增值稅。

并提出“各省級交通運輸主管部門應(yīng)加強與稅務(wù)部門的溝通，將營改增相關(guān)政策落到實處，進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題，規(guī)范試點企業(yè)納稅行為，強化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險”。這顯然為無車承運物流的發(fā)展先一步營造了必要的政策環(huán)境。

針對“無車承運人”面臨哪些挑戰(zhàn)這個問題，有觀點認為：“無車承運人一個挑戰(zhàn)在于要為交易過程當(dāng)中的誠信問題、貨物風(fēng)險和資金風(fēng)險擔(dān)責(zé)；另一挑戰(zhàn)在于不只是做貨物承運，需要提供全鏈條的解決方案。”

無車承運人=黃牛？

根據(jù)交通運輸部的定義，無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨運經(jīng)營者。

舉個例子，A是“無車承運人”的話，對于貨主來說，A是承運人；而對于實際承運人貨車司機來說，A又是貨主。A自己既沒有車，也沒有貨，有的只是兩端的資源。A能做到的是，在不直接參與運輸業(yè)務(wù)的情況下，利用互聯(lián)網(wǎng)手段和組織模式創(chuàng)新，整合兩端的資源實現(xiàn)盈利。A既可以是企業(yè)，也可以是個人。

那無車承運人是否等于“黃牛”？其實不然！業(yè)內(nèi)人士熟知，物流行業(yè)經(jīng)常是層層分包的。為確保貨運安全，一般工廠會將貨外包給大型物流公司，物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付給私人貨車主。所謂“黃牛”，其實是經(jīng)過多層分包之后的底層物流承包商。經(jīng)過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，導(dǎo)致貨主的運貨成本居高不下，而車主的拉貨利潤卻很低，長長的鏈條也降低了運作效率。

“無車承運人”實質(zhì)是利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環(huán)節(jié)，提高物流運作的整體效率。

無車承運人并非只做信息撮合的中介，而是交易的主體，更像是一個掌控全局、調(diào)配資源的“大師”。它可以先收取實際承運人全程運費，是需要對全程運輸承擔(dān)責(zé)任的。無車承運人發(fā)展起來后，“黃牛”估計會越來越少。

對于成功的無車承運人應(yīng)具有一些什么特質(zhì)，中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經(jīng)理王堅認為最起碼有三點，第一，你一定得有貨源，第二，你要有一套強大的信息系統(tǒng)。第三，你要能夠找到合格的風(fēng)控方。

2016年下半年起，我國也在若干地區(qū)開始進行無車承運人試點，允許沒有運輸車輛的法人從事運輸業(yè)務(wù)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺整合分散的倉儲、車輛等物流資源，減少空駛率，提高物流的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、社會化水平，從而降低物流成本，提高物流效率。

但是，無車承運人的發(fā)展有三大難點需要逐個統(tǒng)籌謀劃和解決：

第一，試點之后，資質(zhì)如何獲得？

顯然不大可能采取備案制，實行審核制基本上是共識，但無車承運人不是單純的物流信息平臺，而是利用信息流對運輸業(yè)務(wù)進行組織和結(jié)算、對風(fēng)險進行管理、甚至要開展倉運配一體化服務(wù)的物流服務(wù)商，那么審核的標(biāo)準(zhǔn)如何設(shè)置？這不僅是物流信息標(biāo)準(zhǔn)的問題，而更是服務(wù)能力標(biāo)準(zhǔn)的問題。

審批是單一審批還是多部門交叉審批？權(quán)限如何設(shè)定？在制度設(shè)計上如何避免尋租機會的發(fā)生？行業(yè)性組織（協(xié)會）能否參與？對此，相信各個層面的政府機構(gòu)還會有幾輪激烈的博弈。

第二，稅收政策及其實施細則

5月1日營改增后，很多一般納稅人企業(yè)發(fā)現(xiàn)稅負不降反升，大量使用個體掛靠車輛運營的物流企業(yè)尤為明顯，原因在于個體車主無法出具可以抵扣的增值稅發(fā)票；小規(guī)模納稅人企業(yè)的增值稅稅率雖然從5%降為3%，但一般納稅人客戶因為抵扣率降低而不愿與其交易，導(dǎo)致小規(guī)模納稅人難以接單。這表明，現(xiàn)行的稅務(wù)政策和具體執(zhí)行細則對于無車承運人來說不是鼓勵而是限制。

使用增值稅發(fā)票，虛開冒開的頑疾一定會發(fā)作，靠控制開票額度的方法恐怕杜絕不了虛開，而如何識別無車承運人交易的真實性及其相應(yīng)的進項成本也是一道難題。在日前中物聯(lián)召開的專題討論會上，稅收問題占據(jù)了50%的話語權(quán)也說明了解決稅收問題的迫切性，而這考驗的是稅務(wù)部門的大智慧。

第三，無車承運人的風(fēng)險控制能力

在國內(nèi)目前的環(huán)境下，為無車承運人提供具體承運業(yè)務(wù)的車主普遍存在運營過程風(fēng)險偏高的問題，無車承運人作為管理平臺，風(fēng)險識別和預(yù)警的能力強不強？風(fēng)控的手段有哪些？基本上還都是一些未知數(shù)，加之由于平臺具有結(jié)算的功能，資金流的風(fēng)險如何管控也是一個問題。

2017年全國交通運輸工作會議定的調(diào)子是“支持互聯(lián)網(wǎng)+”交通運輸物流新業(yè)態(tài)，推進道路貨運無車承運試點，引導(dǎo)和支持平臺型物流企業(yè)和企業(yè)聯(lián)盟發(fā)展”。這也說明交通運輸部充分知曉對于無車承運人這項新生事物的跨部門政策協(xié)調(diào)的難度，對于推進持審慎態(tài)度，畢竟這不是它一家能夠決定的事兒。

熱話題冷思考

隨著各地試點名單的確定，無車承運人又火了一把。熱話題冷思考！我們在恭喜那些試點企業(yè)的同時，也要思考“試點究竟試什么”，看看行業(yè)大佬怎么說。

正方：發(fā)展空間還很大

中國的無車承運人的發(fā)展空間其實還很大。山東省臨沂市運輸管理處貨運科相關(guān)人員就表示：仍有很多問題需要解決，比如多式聯(lián)運的問題，現(xiàn)階段多式聯(lián)運還在摸索的階段，很多標(biāo)準(zhǔn)都在嘗試并制定。而貨運市場實際發(fā)生的貨運交易、運輸、結(jié)算等過程也期待走向標(biāo)準(zhǔn)化。

對此，上海交通大學(xué)教授趙來軍指出我國的無車承運需要向組織集約化、運營規(guī)?；?、流程規(guī)范化、設(shè)備設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展。“這樣，具有一定規(guī)模的企業(yè)才可以實現(xiàn)全國范圍內(nèi)車、貨資源整合，有利于充分整個社會物流資源，降低司機返程空駛率，提高貨運行業(yè)運輸效率，減少運輸成本。”

中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付也表示，“未來的互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)，要從單一價值的信息匹配，走向承擔(dān)責(zé)任、深度服務(wù)的無車承運人。”

反方：無車承運沒那么簡單

深圳好多車聯(lián)科技COO楊葉龍認為，現(xiàn)在國內(nèi)無車承運人的標(biāo)準(zhǔn)太寬泛。甚至可以說，國內(nèi)不少物流企業(yè)，都是無車承運人。為什么？第一，他們沒有車。第二，他們提供掛靠。第三，他們還能開票。9.21以后，物流企業(yè)購車明顯增多。這就存在了搶貨源的現(xiàn)象，尤其是優(yōu)質(zhì)貨源的爭奪！

對于無車承運人試點，中國物流學(xué)會常務(wù)副會長戴定一有很多思考，他認為無車承運人是否成功并不取決于試點，而是理論與實踐這兩個矛盾是否有規(guī)范統(tǒng)一的解決方案，因為試點之前已經(jīng)有大量的實踐存在，說明不是試點也有機會從事無車承運人的業(yè)務(wù)，只是要解決合規(guī)性、可持續(xù)性。政策正是要解決這個環(huán)境的統(tǒng)一性、公平性。”

而對于傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型無車承運人，易流科技股份有限公司董事副總裁黃濱強調(diào)，“最關(guān)鍵仍然是企業(yè)是否具有實際的物流業(yè)務(wù)組織能力。對標(biāo)美國的無車承運人公司羅賓遜，它的核心競爭力體現(xiàn)在三個方面：高水準(zhǔn)的供應(yīng)鏈專家隊伍、成熟的業(yè)務(wù)流程和穩(wěn)健完備的IT支撐系統(tǒng)。這三方面都不是簡單地換個公司名字，不是企業(yè)說自己是無車承運人就能解決的，是需要長期的積累。”也有可能一些物流信息平臺永遠無法升級為無車承運人公司，因為基因不一樣，無車承運人重在承運二字，背后是物流業(yè)務(wù)的組織能力，這個能力不是一朝一夕可以輕易獲得的。

在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大潮下，理論上講，“無車承運人”能起到節(jié)約物流成本、提高物流效率的作用，“無車”的背后是強大集貨能力驅(qū)動、IT技術(shù)支持、風(fēng)控能力保障的3大核心利器，“沒有金剛鉆，不攬瓷器活”，單靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)或者地方政府扶持等很難真正成為中國的“羅賓遜”。